«Москва намеренно перестает быть индустриальным городом»

На основе данных Росстата директор Института стратегического анализа ФБК Grant Thornton Игорь Николаев сравнил экономические показатели города в 2011- 2017 годах с данными по России в целом. Кроме строительства, по его словам, по большинству социально-экономических показателей Москва парадоксальным образом выглядит хуже, чем остальная страна: «Внешняя яркость, которую мы наблюдаем в столице – обманчива. Промышленное производство сократилось за эти годы примерно на 2%, а в среднем по России – на 1,2%». Среднегодовые темпы падения городской розничной торговли – чуть больше одного процента, в остальной России наоборот – рост около одного процента. Объем платных услуг населению: в Москве – рост 0,8, а в целом по России – 1,2%. В первом квартале текущего года на 20% в городе упало строительство.

«Огромная московская экономика не может расти с одинаковой скоростью вся и сразу, темпы совершенно необязательно должны опережать остальную страну, – возражает Николаеву Наталья Зубаревич, профессор географического факультета МГУ. – Падение промпроизводства является естественным процессом, потому что Москва намеренно перестает быть индустриальным городом, а строительный комплекс сейчас стабилизируется, растет строительство в Новой Москве». Кроме того, как отметила Зубаревич, темпы строительства нельзя оценивать по результатам первого квартала: московское жилье вводится в ноябре-декабре. «Что касается инвестиций, то  за все последние семь лет столица остается единственным городом, где они не снижались. Доля бюджетных инвестиций по 2017 г. – почти 30% всех инвестиций, и примерно 6/7 – это инвестиции бюджета Москвы», – отмечает эксперт.

По мнению Зубаревич, уникальность московской экономики определяет и характер рисков. Например, для стройкомплекса существует гипотетический риск со стороны платежеспособного спроса: «Мощности есть, землеотводы сделаны, вопрос – как продать? Но и сейчас, в связи со снижением процента ипотеки и расширением ее объема, московская стройка восстанавливается, спрос стабилизируется. Поэтому Москве вообще не надо дергаться и по этому поводу».

К особенностям экономического развития Москвы Зубаревич относит и характер политики городских властей. «Мэрия срезала расходы на образование и здравоохранение в 2013, 2014 и 2015 годах. Три года подряд. Так не делал никто. Но москвичи в подушевом выражении примерно в два-три раза имели больше, чем средний россиянин. Однако в 2017 году резать перестали, добавили по всем соцрасходам. В 2017-м – добавили опять на программы благоустройства, плюс 30% к уровню 2016 года расходы на благоустройство. 245 млрд руб. по 2017 году – расходы на благоустройство, или 12% всех расходов бюджета города Москвы, против 280 млрд на все образование».

Зубаревич напоминает, что в 2017 году бюджет Москвы вырос до 2,1 трлн руб. (каждый пятый рубль всех субъектов федерации). «Москва стала жить хуже? Доходы нарастили на 17%! Более того, мощные инвестиции в транспорт, инфраструктуру и благоустройство, на социальную политику увеличены расходы на 28%», – констатирует она.  В этом году Москва, не отказавшись от расходов на инфраструктуру и благоустройство, сделала маневр в сторону резкого увеличения расходов на соцзащиту населения. «Москва богатеет и отрывается от остальной страны – и по бюджетам, и по объему экономики. 21% суммарного ВРП регионов – это Москва», - заключает Наталья Зубаревич.

Продолжая тему особенностей развития и «оторванности» Москвы от остальных российских регионов, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин привел несколько цифр. «Москва занимает первое место в мире по отношению платежей населения к расходам города на развитие дорожной сети. Организация дорожного движения, дороги и единое парковочное пространство – все это вместе это называется road cost. В Москве это почти 250 млрд в год. Что при этом платят москвичи – акцизы на нефтепродукты, распределяемые через Управление федерального казначейства по Москве, транспортный налог, доходы от предоставления парковочных мест – это 45 млрд. Итого отношение платежей пользователей к расходам города – 18%-20%». В континентальной Европе, констатирует Блинкин, это соотношение больше 100%, потому что считается, что автомобилисты должны не только за себя заплатить, но еще поддержать общественный транспорт. «В Москве – это победа «автомобильного лобби» со счетом где-то 5:1. Такого нет вообще нигде в мире. Если брать не в процентах, а в деньгах, то московские автомобилисты в качестве бенефициаров бюджетной системы занимают почетное второе место после пенсионеров», – полагает эксперт.

Подводя итог дискуссии о развитии Москвы, эксперт Левада-центра Денис Волков дал оценку настроениям москвичей. «Если в начале работой мэра были довольны лишь 29% москвичей, то за последний год эта цифра поднялась до 50%, а число недовольных не изменилось и составляет около 10%. При этом 35% жителей столицы видят Сергея Собянина следующим градоначальником», – привел данные социологов Волков.

По его словам, интересна и динамика восприятия городских проблем: больше стало довольных работой общественного транспорта, а в случае с пробками и платными парковками настроения москвичей не меняются в лучшую сторону.    

Михаил Блинкин о транспортной системе Москвы: «Чтобы удвоить наши квадратные метры, надо построить 30 мкадов»

Из выступления на экономическом клубе компании ФБК Grant Thornton  

Есть очень простой способ показать плотность дорожной сети – это коэффициент Энгеля (плотность сети, скорректированная на плотность населения). В среднем даже по европейской части России коэффициент меньше, чем в Турции, в Польше. При наших темпах дорожного строительства мы догоним Турцию по коэффициенту Энгеля через сто лет. У нас транспортно-освоенная территория очень невелика.

Теперь по поводу Москвы. Очень простая формула – «А» поделить на «Б» - плотность населения, автомобилизация, а в числителе стоит очень важное действующее лицо – LAS (land allocated to streets): какая часть застроенной территории города (т.е. за вычетом Лосиного острова) отдана под дороги. Если мы квадраты асфальта поделим на автомобили (альфа – это сколько автомобилей одновременно на дороге). В Москве цифры чрезвычайно простые: 100 млн кв м асфальта и где-то 4 млн автомобилей, на один автомобиль приходится 25 кв м. Сначала скажу про LAS, это формат города, который не меняется столетиями. У нас вся Западная Европа LAS – 25%, Северная Америка – 33-35%, причем строят с огромной точностью, азиатские города и все, что строилось по нашему советскому СНИПу – меньше 10%. Если завтра за одну ночь Марат Шакирзянович (Хуснуллин) построит новый МКАД (это 4 млн кв м асфальта), на один автомобиль достанется один метр. В Бостоне на 1 автомобиль приходится 200 с лишним метров асфальта. Если все автомобили города Бостона выползут одновременно (такого, конечно, не бывает), все равно они все будут ехать.

Если все автомобили утром выедут одновременно на улицы столицы, Москвы встанет на всю оставшуюся жизнь. Изменить эту ситуацию нельзя никакой стройкой. Чтобы удвоить наши квадратные метры, надо построить 30 мкадов. Все разговоры о том, что можно дорожным строительством что-то изменить в Москве с точки зрения баланса железа и асфальта – разговоры абсолютно пустые. Это не значит, что не надо строить, потому что есть такие узкие места, что надо при любом балансе выбить хотя бы «тромбы», есть технические вещи, которые все равно надо делать. Но баланс от этого не изменится вообще в принципе.

Автомобилизация в Америке шла одновременно с грандиозным развитием «хаусинга». У нас участник проекта реновации будет въезжать в квартиру – однокомнатная – 28 кв.м, двухкомнатная – 36 кв.м. (данные Гильдии риэлтеров, опубликованные весной 2018 г.). Где будет стоять автомобиль жильца, знает только следующий мэр Москвы. Риэлторы хорошо понимают, что в эконом- и комфорт-классе никаких парковок устраивать не надо, там они просто не поместятся, покупатели этого не знают, въезжают в дом и ставят свой автомобиль куда попало.