Дороги с финансовым покрытием

Эффекты транспортной инфраструктуры

Директор Лаборатории инфраструктурных и пространственных исследований Института отраслевых рынков и инфраструктуры Юрий Пономарев и младший научный сотрудник Дарья Радченко проанализировали влияние развитие транспортной инфраструктуры на совокупную факторную производительность (СФП) в России.

Совокупную факторную производительность труда могут увеличить связность территорий (что особенно важно с учетом размеров России), повышение мобильности трудовых ресурсов и безопасное ускорение транспортировки товаров. Поэтому корректная оценка степени сформированности транспортной инфраструктуры на региональном уровне, положительных эффектов, которые возникают в зоне ее тяготения, и влияния ее развития на совокупную факторную производительность является крайне актуальной задачей. 

Существующие линейные показатели развития транспортной инфраструктуры (в частности, протяженность и плотность), которые используются в экономических исследованиях и при простом сравнительном межрегиональном анализе, имеют ряд недостатков с точки зрения оценки степени пространственной сформированности транспортной инфраструктуры. Недостатки такого подхода особенно ярко проявляются в странах, обладающих обширными территориями, с гетерогенностью системы расселения и, соответственно, пространственного распределения объектов транспортной инфраструктуры. Такой страной является и Россия. 

Альтернативой линейным показателям, характеризующим уровень развитости транспортной инфраструктуры, которые используются в международной и российской практике, является построение индекса пространственной обеспеченности транспортной инфраструктурой (ИПО). Данный индекс основан на оценке доли экономической активности (численность населения, валовая добавленная стоимость) в зоне тяготения существующей транспортной инфраструктуры по отношению к общей площади региона или муниципалитета. В базовом, более простом варианте, оценивается доля площади зоны тяготения всей сети автомобильных дорог в регионе от его общей площади. 

ИПО позволяет оценить степень «оснащенности» региона транспортной инфраструктурой, нивелируя дефицит необходимых данных на микроуровне. Еще одним преимуществом индекса является то, что он позволяет учитывать развитие инфраструктуры не только на непосредственно рассматриваемой территории, но и на прилегающих к ней. 

На первом этапе исследования был проведен расчет ИПО для автомобильных и железных дорог на региональном и муниципальном уровнях. На втором этапе была рассчитана совокупная факторная производительности на микроуровне (отдельных фирм) в период 2007-2016 гг. для компаний трех групп отраслей: отрасли промышленности, оптовая и розничная торговля, транспорт. Наконец, на третьем этапе оценивалось влияние развития инфраструктуры и других факторов на совокупную факторную производительность на региональном и муниципальном уровне. 

Исследование показало, что наибольшая эластичность выпуска по капиталу отмечается в группе отраслей промышленности, по труду – в группе отраслей транспорта, по сырью и материалам – в группе отраслей торговли. Показатель, отражающий уровень человеческого капитала, оказывает большее влияние на СФП фирм промышленных отраслей, чем фирм отраслей торговли и транспорта. 

Ключевые факторы, оказывающие статистически значимое влияние на совокупную факторную производительность промышленных отраслей в регионах – уровень человеческого капитала, уровень СФП в соседних регионах, плотность автомобильных дорог и индекс пространственной обеспеченности автомобильными дорогами. 

На муниципальном уровне в среднем рост ИПО на 10% приводит к росту совокупной факторной производительности на 2,8%.

Для всех рассмотренных групп отраслей более высокий уровень совокупной факторной произвольности (на 1-2% для разных спецификаций) наблюдается в муниципальных образованиях с большей численностью населения (свыше 100 тыс. человек). 

Результаты исследования могут быть использованы для формирования системы целей в стратегических документах развития транспортной инфраструктуры. Использование ИПО может способствовать более эффективному распределению средств при планировании пространственной политики практически на любых уровнях.

Значительная зависимость совокупной факторной производительности от доли автодорог в режиме перегрузки и уровня СФП в соседних регионах служит дополнительным свидетельством необходимости расширения программы строительства автомагистралей и скоростных автомобильных дорог. Одной из основных задач такой программы должно стать повышение связанности между регионами и устранение узких мест в межрегиональном автомобильном сообщении. 

Полученные в результате исследования оценки СФП подтверждают вектор экономической политики, ориентированный на развитие агломераций. Наибольшим потенциалом увеличения СФП за счет развития транспортной составляющей обладают именно муниципальные образования с большой численностью населения. 

Как оценить риски частных инвестиций в ЖКХ

Коллектив ученых под руководством директора Института экономики естественных монополий РАНХиГС  Марата Суюнчева разработал методологию комплексной оценки рисков реализации инвестиционных проектов в сфере жилищно-коммунального хозяйства.

Известно, что износ основных фондов инфраструктуры отраслей жилищно-коммунального хозяйства, в которых сохраняется государственная собственность на производственные объекты (водоснабжение и водоотведение, теплоснабжение, обращение с твердыми коммунальными отходами), постоянно растет. Причем износ опережает темпы обновления. В результате снижается эффективность деятельности предприятий - растут потери воды и тепла при передаче ресурсов потребителям. Многие государственные коммунальные предприятия находятся в неудовлетворительном финансовом состоянии и имеют малые масштабы деятельности. Это ограничивает их доступ к дешевым заемным средствам для финансирования инвестиционных программ.  

Поэтому для привлечения в коммунальную сферу частных денег государство предлагает бизнесу реализовывать проекты на условиях государственно-частного партнерства. Кроме того, государство пытается повысить инвестиционную привлекательность такого партнерства за счет долгосрочных параметров регулирования тарифов, cохранения расчетной предпринимательской прибыли только для коммунальных предприятий, работающих в рамках концессионных соглашений, бюджетного софинансирования проектов, выпуска облигаций для финансирования крупных инвестиционных проектов. 

Однако, несмотря на реализацию этих мер, частные инвестиции в ЖКХ России не растут и стабилизировались на уровне 2013 года. Поэтому актуальной задачей становится оценка рисков инвестирования в коммунальной отрасли, прежде всего, в сферах, где сохраняется государственная собственность на производственные объекты. 

На сегодняшний день в российской хозяйственной практике отсутствует системный подход к организации работ по оценке рисков инвестирования в коммунальном хозяйстве.  Действующие нормативно-методические документы устанавливают различные требования к оценке уровня допустимости рисков инвестирования. 

Например, для получения государственной финансовой помощи из Фонда содействия реформированию ЖКХ планируемые к реализации проекты должны соответствовать «критерию минимизации инвестиционных рисков в концессионном соглашении».  В частности, требуется наличие в концессионном соглашении обязательств по возмещению расходов концессионера из бюджета субъекта Российской Федерации (при изменении долгосрочных параметров регулирования или необходимой валовой выручки концессионера), долгосрочных параметров регулирования. Срок окупаемости проекта должен быть ограничен сроком действия концессионного соглашения. В таком проекте должны быть достигнуты заложенные заранее показатели в течение одного года с момента ввода в эксплуатацию объектов коммунальной инфраструктуры. 

Методика оценки эффективности проекта государственно-частного партнерства, утвержденная приказом Министерства экономического развития Российской Федерации от 30.11.2015 г. № 894, предусматривает оценку рисков инвестиционных проектов по стадиям выполнения работ. При этом количественной мерой является суммарный объем обязательств, принимаемых государством при возникновении рисков, определяемый в процентах (в пределах 5-40%) от расходов средств бюджетов по соответствующим стадиям проекта. 

Авторы исследования сформулировали свои предложения по методологии комплексной оценки рисков реализации инвестиционных проектов в сфере ЖКХ. В частности, предлагается использовать методику, предусматривающую идентификацию возможных рисков, их количественную оценку на базе экономико-математической модели. А также анализ допустимости инвестиционных рисков в ЖКХ с использованием разработанной системы особых критериев. 

Анализ показал: к основным рискам реализации инвестиционных проектов в российском ЖКХ можно отнести  отсутствие относительно дешевых источников заемного финансирования и низкое качество подготовки инвестиционных проектов. Речь, в частности, идет о низком качестве оценки экономического эффекта от их выполнения и проработки целевых значений плановых показателей надежности и энергетической эффективности. 

Предлагаемая исследователями Института экономики естественных монополий  РАНХиГС методика носит универсальный характер и может быть использована для оценки рисков инвестиционных проектов, реализуемых на принципах государственно-частного партнерства в различных отраслях коммунальной сферы.