понедельник, 11 декабря 2023
Размер морских ледяных полей в Арктике находится на историческом минимуме, сообщил в конце 2019 года Институт Альфреда Вегенера. Средняя площадь арктического морского льда в октябре 2019 года составила всего 5,44 млн квадратных км – на 443 000 меньше, чем в предыдущий «минимальный» 2012-й год.
Чем меньше льда, тем больше возможностей использовать Северный Ледовитый (или Арктический) океан для коммерческого судоходства – вывод, который кажется очевидным. Достижение уровня грузооборота по Северному морскому пути в 80 млн тонн ежегодно названо в качестве одной из стратегических национальных задач России. При этом судоходство по Севморпути развито неравномерно. Западная часть достаточно активно используется для перевозки добываемых ресурсов в Европу, а восточная часть остается практически неосвоенной. 96% грузооборота по Севморпути приходится на вывоз минерального сырья, а значит, по достижению национальной цели сырья будет вывозиться еще больше.
Впрочем, в поисках таких ресурсов европейские мореплаватели устремились в Арктику еще 500 лет назад, как только осознали, что Земля - это шар, и в какую сторону ни плыви, рано или поздно достигнешь нужного места.
«Вряд ли можно выдумать или изобрести что-либо, обладающее большей общественной полезностью, чем искусство мореплавания», восхищался голландский навигатор Геррит де-Веер в своем бестселлере «Путешествие на Север». «Владеющие морем могут привлечь к себе все необходимое, и особенно плоды земные для поддержания жизни, – объяснял мореплаватель. – По морю они могут с края света подвезти все, что нужно, и, наоборот, вывезти свои излишки…» Де-Веер знал, о чем говорил - он действительно был хорошим моряком и бесстрашным человеком, доказавшим свою отвагу и штурманское искусство во время опасного путешествия в полярные моря.
Тогда, в конце XVI века, экспедиция Виллема Баренца, участником которой был де-Веер, не смогла пройти через полярные льды, и вынуждена была устроить зимовку на Новой Земле. Почти за полвека до этого события аналогичная попытка английских моряков дождаться летней навигации на той же Новой Земле закончилась трагически - англичане, вместе со своим командиром Хью Уиллоби не пережили полярной зимы.
Благодаря предусмотрительности Баренца, голландский экипаж, хоть и с потерями, смог на следующий год выйти в море. Сам Баренц не дожил до возвращения из плавания, но Геррит де-Веер вернулся в родной Амстердам, и рассказ о его приключениях стал первым подробным описанием попытки европейцев проникнуть к богатствам Востока, следуя вдоль северного побережья Евразии.
Впрочем, идея о возможности достичь Островов Пряностей, не прокладывая путь через Атлантику или вокруг Африки, а отправившись через полярные моря, в эпоху Великих Открытий буквально носилась в воздухе. Еще в 1527 году английский купец Роберт Торн подал королю Генриху VIII докладную записку, которую можно считать первым экономическим обоснованием маршрута через Арктический океан. В своем обращении Торн рассуждает о возможности обогатить владения английской короны «новыми славными открытиями», путь к которым лежит через север.
Объясняя королю возможные выгоды «северного пути» Торн напирал в первую очередь на дистанционные преимущества трансполярной трассы: «Ваша милость не только извлечет огромную пользу из богатств, но и подданным вашим не придется проделывать и половины пути, который проходят другие, направляющиеся кругом» - в точности, как это делают современные адепты арктического транзита. В этом смысле Роберт Торн был прав - северо-восточный проход через Арктический океан действительно короче других морских евроазиатских маршрутов (так, расстояние от Петербурга до Владивостока по Севморпути составляет 14280 км, через Суэцкий канал – 23 200 км, а вокруг мыса Доброй Надежды – 29 400 км).
Однако проблемы организации коммерческого мореплавания не исчерпываются исключительно протяженностью океанского пути. Ознакомившись с практикой трех плаваний Баренца, скрупулезно описанных де-Веером, практичные амстердамские купцы махнули рукой на опасную полярную дорогу, и направили форштевни своих судов в более теплые моря. Что же касается англичан, то отыскивая северный путь в Китай, они нашли путь в русский Архангельск. В смысле прибыли результат оказался ничуть не хуже: договорившись с грозным царем московитов и его опричниками, «торговые мужики» королевы Елизаветы получили исключительные права на вывоз мехов, пеньки, леса и всего, чем была тогда богата Московская Русь, и что могло найти сбыт в Европе.
Но как предсказывал тот же Геррит де-Веер, «оборудование кораблей с каждым днем все улучшается на удивление не только видевшим мореплавание во время наших дедов, но и тем, кто сравнивает наше время с недавним прошлым». Спустя почти триста лет после экспедиций Уиллоби и Баренца, европейские мореплаватели все-таки решили осуществить переход из Атлантического океана в Тихий.
В июне 1872 года из Бремерхафена вышла шхуна «Адмирал Тегетгоф» с австрийской экспедицией, возглавляемой полярным исследователем Юлиусом фон Пайером и морским офицером Карлом Вайпрехтом. «Идеал нашего путешествия представлял Северо-восточный проход,- писал фон Пайер «Но «Тегетгофу» не удалось проникнуть и на сто миль от Новой Земли. Льды повлекли его на северо-запад в противоположную сторону. В Берингов пролив пройти не удалось, но жалеть об этом впоследствии не приходилось». Хотя экспедиция не достигла первоначальной цели, плавание имело исключительное научное значение. Так, была опровергнута теория, согласно которой в районе полюса океан должен быть свободен ото льдов. Столь же значимым стало и открытие Земли Франца-Иосифа, архипелага, по площади почти равного Шпицбергену.
Фон Пайеру и Вайпрехту не удалось покорить северо-восточный проход. Но спустя три года после завершения их путешествия шведский исследователь Нильс Адольф Эрик Норденшельд увековечил свое имя, успешно преодолев Арктический океан по пути вдоль северного побережья Евразии.
В июле 1878 года Норденшельд на парусно-паровом китобойном барке «Вега» вышел из норвежского порта Тромсё. Отлично организованная экспедиция была не только научно-исследовательским, но и деловым предприятием. За коммерческую сторону плавания отвечал предприниматель Александр Сибиряков, искренне веривший в бизнес-перспективы арктической навигации. Норденшельд относился к этим перспективам прохладно, но с Сибиряковым не спорил. Тем более, что русский золотопромышленник оплачивал чуть ли не половину всех расходов.
Норденшельд почти достиг своей цели за одну навигацию. Но в сентябре 1878 года в Чукотском море, когда до Берингова пролива оставалось каких-то 100 миль, «Вега» была зажата льдами. Перезимовав, Норденшельд снова двинулся в путь и вошел в Чукотское море, доказав доступность северо-восточного прохода.
Публикуя в 1876 году описание своего двухлетнего дрейфа в Арктическом океане, Юлиус фон Пайер заявил, что считает невозможным коммерческое плавание как северо-восточным, так и северо-западным (вдоль побережья Канады) проходами. «Давно выяснено, что китайский чай, японский шелк и пряности с Моллуков никогда не приплывут к нам вместе со льдинами. Нынче никто больше не верит в коммерческую ценность проходов».
В свою очередь, Норденшельд, который все-таки прошел из Атлантического океана в Тихий через полярные моря, говорил примерно то же самое, хотя и не так резко. Правда, Сибиряков еще несколько лет тратил деньги в надежде организовать коммерческое мореплавание в Арктике, но успеха не добился. Попытки использовать северо-восточный проход как торговый путь между Европой и Азией прекратились на добрых полвека, пока за дело не взялся товарищ Сталин, озабоченный вопросами вывоза продукции восточно-сибирских лагерей.
В июле 1932 года ледокольный пароход «Александр Сибиряков», построенный в 1908 году на британской верфи, под командованием капитана Владимира Воронина и начальника экспедиции Отто Шмидта вышел из Архангельска
В августе «Сибиряков» достиг Чукотского моря. Здесь при ударе о льдину обломились все четыре лопасти гребного винта, а когда их удалось починить, отломился и утонул сам винт. В итоге по чистой воде ледокол двигался под парусами, которые моряки сшили из брезента. Лед же взрывали аммоналом или же якоря несли на руках впереди судна, а затем при помощи лебедок затаскивали корабль на лед. К 1 октября 1932 года команде удалось буквально вытащить судно на чистую воду в северной части Берингова пролива, откуда его отбуксировали в Петропавловск-Камчатский.
Так или иначе, маршрут был пройден и формальный результат оказался достигнут. «Успехи экспедиции, преодолевшей неимоверные трудности, — писал Сталин,— еще раз доказывают, что нет таких крепостей, которых не могли бы взять большевистская смелость и организованность». Между тем героическая работа экипажа «Сибирякова» показала только, что ценой неимоверных усилий Севморпуть может быть пройден ледоколом. Возможность прохождения караванов груженых судов была доказана лишь несколько лет спустя. Впрочем, в 1937 году погодные условия в Арктике оказались такими, что зимовать во льдах осталось два десятка пароходов и ледоколов.
Ну, а первый корабль из Европы прошел Северным морским путем за одну навигацию летом 1940 года. Это был немецкий вспомогательный крейсер «Комета». Закамуфлированный под советский пароход «Семен Дежнев», рейдер Кригсмарине, сопровождаемый советскими же ледоколами, носившими имена «Ленин», «Иосиф Сталин» и «Лазарь Каганович», проник в Тихий океан. Там «Комета» успешно пиратствовала, потопив 9 британских судов, после чего благополучно вернулась в Германию… Эта проводка немецкого военного корабля сыграла роковую роль в судьбе самого первопроходца Севморпути - парохода «Сибиряков». В августе 1942 года тяжелый крейсер «Адмирал Шеер», пользуясь картами, составленными офицерами «Кометы», прошел в Карское море аж до Диксона, где и встретил «Сибирякова». Старый пароход, вооруженный двумя зенитными пушками, оказался единственным кораблем советского Северного Флота, экипаж которого рискнул вступить в бой с вражеским крейсером. В неравном поединке «Сибиряков» погиб.
Но если драматическая история освоения Севморпути представляет собой прекрасный материал для романов и приключенческих фильмов, коммерческие перспективы легендарного маршрута, как предсказывал Юлиус фон Пайер, представляются менее очевидными.
Может показаться, что рассуждения фон Пайера относительно невозможности деловой эксплуатации путей через Арктический океан были продиктованы неудачей его собственной экспедиции. На фоне российских прогнозов развития маршрута «из Шанхая в Роттердам через Арктику» скептицизм австрийского полярника выглядит анахронизмом. Но анализ экономики трансокеанских перевозок вызывает у скептиков сомнения по поводу «коммерческой ценности проходов».
Что говорят скептики? Протяженность Севморпути меньше, чем протяженность традиционных маршрутов из Китая в Европу, через Суэцкий канал или вокруг Африки. Но для товаров, транспортируемых по морю, продолжительность пути не критична. Важнее экономия судового топлива при сокращении времени маршрута. Но снижение цен на нефть делает такой выигрыш менее существенным.
Пока Севморпуть по загруженности несопоставим с альтернативным маршрутом. Если в 2017 году «через Арктику» было перевезено 194 тыс. тонн грузов, то грузовой трафик через Суэцкий канал составил 1,041 млрд тонн.
Арктическая навигация остается рискованным предприятием. Севморпуть – это сложная система морей и проливов, ледовая обстановка в которых сильно влияет на выбор маршрута судна. Даже если мелководные прибрежные акватории свободны ото льда, то проливы, соединяющие их, серьезно ограничивают осадку и тоннаж проходящих судов.
Эти ограничения могут играть значительную роль с учетом трендов морских контейнерных перевозок. Если четверть века назад вместимость контейнеровозов ограничивалась 4–5 тыс. TEU (Twentyfoot Equivalent Unit – интермодальных двадцатифутовых контейнеров), то сегодня океаны бороздят более девяноста контейнеровозов вместимостью более 18 тыс. TEU. Вопрос, сможет ли такой колосс выйти на арктические маршруты, поскольку для его проводки потребуются ледоколы, способные проторить во льдах достаточно широкий путь для такого судна. Первым контейнеровозом, преодолевшим Севморпуть в 2018 году, стал Venta Maersk вместимостью 3,6 тыс. TEU.
Сегодня перевозка одного TEU по Севморпути обходится на 36% дороже, чем по Суэцкому каналу. Поэтому Министерство развития Дальнего Востока и Арктики предлагает создать государственный оператор судов, обслуживающий контейнеровозы международных компаний на Севморпути. Такой оператор должен будет взять на себя все расходы, связанные с международной транспортировкой грузов по арктическим водам, в том числе из-за возможных срывов сроков доставки и более высоких страховых премий.
Как сообщал в октябре 2019 года Bloomberg, ссылаясь на слова замминистра по вопросам Арктики Александра Крутикова, этот оператор должен сопровождать международных грузоотправителей не менее 10 лет, «иначе никто не будет использовать» Севморпуть. «В какой-то момент грузоотправители…, станут более заинтересованными, и тогда мы сможем перестать спонсировать арктическую экспозицию», - говорит Александр Крутиков.
140 лет назад, Александр Сибиряков тоже спонсировал экспедицию Норденшельда. И, как писал шведский навигатор, «плавание вдоль северного побережья Азии, очень важно не непосредственно как торговый путь, а как доказательство применимости морского сообщения между портами Скандинавии и Обью-Енисеем, с одной стороны, и между Тихим океаном и Леной – с другой».
История освоения Северного морского пути доказала применимость его в качестве «морского сообщения». Но, чтобы вопреки предсказанию Норденшельда, «плавание вдоль Северного побережья Азии» трансформировалось в полноценный «торговый путь», потребуются и значительные инвестиции, и годы организационной работы.
Распечатать